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       Prima Klima im XJ12

                Problembehebung an einer elektronisch gesteuerten Klimaanlage

 
 

 

Die elektronisch gesteuerte Klimaanlage wurde nach meinem Kenntnisstand in alle XJ, Daimler und XJS ab Bj. 1987 bis Produktionsende mit kleineren Modifikationen eingebaut.

 

Üblicherweise gibt es vier mögliche Probleme mit der Klimaautomatik. 1. Es wird nicht gekühlt. 2. Es wird nicht geheizt. 3. Es wird weder geheizt noch gekühlt. 4. Die Temperatursteuerung funktioniert nicht wie gewünscht.

 

1. Es wird nicht gekühlt

 

Die Lösung von Punkt 1 ist in der Regel einfach aber kostenintensiv. In fast allen Fällen, eine intakte elektronische Steuerung vorausgesetzt, ist aufgrund verschiedener mechanischer Ursachen (defekter Kompressor, alte verhärtete Druckschläuche, defekter Kondensator defektes Expansionsventil, defekter Verdampfer etc.) kein Kühlmittel mehr im System. Sofern keine offensichtlichen Schäden erkennbar sind, kann die Ursache für den Kühlmittelverlust meist erst nach einer Neubefüllung mit Kühlmittel für ca. 80,00 – 100,00 € in Verbindung mit einem Lecksuchmittel gefunden werden.

 

Vor der Befüllung ist noch zu klären, ob die Anlage bereits von R12 auf das neue Kühlmittel R134 umgerüstet wurde. Ist dies nicht der Fall, sind alle Dichtungen durch R134 kompatible Dichtungen zu ersetzen, der Trockner zu erneuern, sowie das Kompressoröl durch R134 kompatiblen Kompressoröl zu ersetzen. Geschieht dies nicht, werden die Dichtringe vom Kühlmittel zerstört und das System wird undicht. Beim Kompressor flockt das Öl, die Schmierung fällt aus und der Kompressor geht fest. Ergebnis – Totalschaden am Kompressor.

 

Das Lecksuchmittel ist grün eingefärbt und an den Leckstellen schon mit bloßem Auge leicht zu erkennen. Mit einer Ultraviolettlampe sind vorhandene Leckstellen auch an schlecht einsehbaren Stellen gut erkennbar. In jedem Fall sollte bei einer Neubefüllung der Trockner erneuert werden. Wie der Name schon sagt, entzieht der Trockner dem Kühlmittelkreislauf darin vorhandene Feuchtigkeit die durch Diffusion über Schläuche und Dichtungen in das System gelangt und vom hygroskopischen Kühlmittel absorbiert wird. Nach mehrjährigem (zwei bis drei Jahre) Betrieb ist die Absorptionsfähigkeit des Trockners erschöpft und er muss erneuert werden.

 

Druckschläuche verhärten mit den Jahren, werden porös und lassen das Kühlmittel entweichen. Das macht sich durch einen schmierigen, öligen Belag auf den Schläuchen bemerkbar. Meist im Bereich der Verpressungen/Verschraubungen. Wenn eine Klimaanlage jährlich neu befüllt werden muss, ist meist eine Undichtigkeit an den Schläuchen, dem Kompressor oder irgendwelchen Verschraubungen die Ursache.

 

Wird eine Klimaanlage mehrere Jahre lang nicht befüllt, sind oft auch die Dichtungen im Kompressor verhärtet, der Kompressor wird undicht und muss erneuert werden.

 

Der Kondensator nimmt durch Steinschläge, oxydierte Lötstellen, Unfälle und Montagefehler Schaden.

 

Beim Verdampfer können ebenfalls defekte Lötstellen bzw. Montagefehler am Expansionsventil und Druckschlauchanschluss zu Undichtigkeiten führen. Das ist der schlimmste anzunehmende Zustand. Zur Erneuerung des Verdampfers, muss das komplette Klimagerät ausgebaut und demontiert werden. Es empfiehlt sich, bei Arbeiten am Expansionsventil und dem Druckschlauchanschluss mit äußerster Vorsicht und Geduld zu Werke zu gehen.

 

Sind alle defekten Teile im Kühlkreislauf ersetzt und das System befüllt, sollte die Anlage nach dem Einschalten kühlen.

 

 

2. Es wird nicht geheizt

 

Für Punkt 2 gibt es drei mögliche Ursachen:      

 

1. Das Heizventil öffnet nicht.

2. Der Wärmetauscher ist verstopft.

3. Die Mischklappen sind verklemmt.

 

Das Heizventil sitzt im Motorraum an der Spritzwand in Höhe der rechten Zylinderbank und wird meistens als Ursache für eine ausgefallene Heizung genannt. Doch kann dieses Ventil im Grunde überhaupt nicht ausfallen. Denn es wird durch Unterdruck geschlossen. Im Ruhezustand ist das Ventil geöffnet. Die Prüfung des Ventils ist demnach recht simpel. Einfach den Unterdruckschlauch am Ventil abziehen, das Ventil öffnet und der Heizungskühler wird vom heißen Kühlwasser durchflossen.

Ist der Heizungskühler verstopft, so hilft nur der Austausch. Das geht mit etwas Aufwand im eingebauten Zustand. Sind die Mischklappen „verklemmt“, so kann die Funktion der Stellmotore sowie die Freigängigkeit der Mischklappen ebenfalls im eingebauten Zustand geprüft werden. Dazu später mehr.

 

3. Es wird weder geheizt noch gekühlt

 

Bei Punkt 3 kommen entweder Punkt 1und Punkt 2 zusammen oder die elektronische Steuerung ist defekt. Die Prüfung des ECM (Elektronisches Control Modul) auch ECU (Electronic Control Unit) genannt, ist aufwändig und mühsam. Doch können alle für die Funktion der Klimaanlage notwendigen Spannungen an den Prüfpunkten des ECM gemessen werden. Später mehr zum Thema.

 

4. Die Temperatursteuerung funktioniert nicht wie gewünscht.

 

Bei Punkt 4 kommen defekte Unterdruckleitungen, defekte Sensoren, gebrochene Kabelverbindungen, defekte Stellmotore, defekte Potentiometer etc. als Ursache in Frage. Nähere Einzelheiten werden bei der Abhandlung der Punkte 2 und 3 automatisch mit besprochen.

 

Tausch des Heizungskühlers - Prüfung der Mischklappenfunktion und der Stellmotore

 

Zum Ausbau des Heizungskühlers sind zuerst im Fahrer- und Beifahrerfußraum die oberen Verkleidungsteile sowie die seitlichen Verkleidungen des Getriebetunnels abzubauen. Als nächstes ist das Handschuhfach auszubauen. Hilfreich ist auch der Ausbau der oberen Schalterkonsole mit Uhr/Bordcomputer zusammen mit der Ablage. Dazu sind zuvor ein eventuell vorhandenes Radio sowie die Blende mit der Temperaturvorwahl und Betriebsartenschalter auszubauen. Alle für den Austausch des Heizungskühlers sowie alle für die Prüfung wichtigen Stellen sind jetzt gut erreichbar.

 

An den auf dem linken Bild mit „Verschraubung ECU“             gekennzeichneten Stellen ist die ECU links mit einer Schraube und rechts mit einem Metallbügel und zwei Schrauben (Bild 3 u. 5) befestigt. Die linke Schraube ist zu entfernen, die zwei Rechten Schrauben sind nur zu lösen. Die linke Schraube ist auch der Grund, warum die halbe Konsole abzubauen ist. Das Herausdrehen mag ja noch funktionieren. Doch spätestens beim Einbau muss man doch alles abbauen. Das Steuergerät kann   jetzt abgenommen und nach unten in den Fußraum gelegt/gehängt werden. Dabei die Kabel nicht entfernen und selbstverständlich vorher die Zündung ausschalten. Danach sind der obere und untere Mischklappenstellmotor (Bild 3 und 4) auszubauen. Jeweils zwei Kreutzschlitzschrauben. Nach dem Abbau der Stellmotore kann man einen Schlitzschraubenzieher an Stelle der Stellmotore in die Mischklappenwellen einführen, die Mischklappen drehen und sie dabei auf Freigängigkeit prüfen. Bei eingeschalteter Zündung und Klimaanlage kann man feststellen, ob sich die Stellmotore (Bild 2 Position 2 und 3) drehen. Es handelt sich dabei um Schrittmotore die sich in kleinen Schritten in beide Richtungen drehen können. Werden mit dem Schraubendreher die jeweiligen Mischklappe in die eine oder andere Richtung gedreht, geben die auf der linken Seite der Klimaanlage angebrachten Rückkopplungspotentiometer (Bild 1 Position 1 und 2) die entsprechenden Werte an das ECU weiter und dieses steuert die Schrittmotore. Dabei drehen sich die Achsen der Schrittmotore je nach Klappenstellung nach links oder rechts. Drehen sich die Achsen, sind die Schrittmotore und die Rückkopplungspotentiometer in Ordnung. In einem Beitrag in einem englischen Clubmagazin vertrat der Autor die Auffassung, dass in den meisten Fällen bei „verklemmten Mischklappen“ eine Verharzung der Schmiermittel in den Stellmotoren die Ursache für deren Ausfall sei. Das halte ich für etwas weit hergeholt. Eher vergammelt der in der Klimaanlage verbaute Schaumstoff und sorgt für einen Schwergang der Mischklappen. Auch sind Fehler in der Steuerung durch defekte Rückkopplungspotentiometer bzw. Temperaturfühler eher wahrscheinlich.

In einem Nachtrag zum Werkstatthandbuch wird auch auf fehlende Masse an den Leistungstransistoren der ECU verwiesen. Dabei kann es durch Rostbildung zu fehlerhafter Masse an den Leistungstransistoren und somit zum Ausfall deren Funktion führen. Was wiederum den Effekt der „verklemmten Mischklappen“ auslöst. Laut Werkstatthandbuch sind bei abgeschalteter Zündung und abgezogenen Stecker am ECU die Verschraubungen der Leistungstransistoren zu lösen und mit einem sehr feinen Schmirgelpapier (P1000 oder feiner) die Kontaktfläche zu den Transistoren von der Oxydation zu befreien und danach neu zu verschrauben. Zuvor können mit einem Digitalmessgerät die Transistoren bei eingeschalteter Zündung und Klimaanlage auf mangelhafte Masse durchgemessen werden.

Hierzu das Digitalvoltmeter auf eine Messung von Ohm einstellen, das Prüfkabel auf die Masseniete der Massebahn setzen und das andere Prüfkabel nacheinander auf die Masseschrauben der vier

Leistungstransistoren anlegen. Wird ein Wert von 0 angezeigt ist die Masse in Ordnung. Wird ein höherer Wert angezeigt, ist das ein Zeichen für mangelhafte Masse und es ist wie zuvor beschrieben vorzugehen.

Sind in diesem Bereich alle Prüfungen positiv verlaufen, Kann davon ausgegangen werden, dass der Heizungskühler defekt ist.

Üblicherweise wird so ein Teil undicht und es läuft Kühlflüssigkeit in den Innenraum. Wenn jetzt, wie in meinem Fall, der Vorbesitzer den defekten Wärmetauscher mit Dichtmittel „repariert“ hat, ist von der Undichtigkeit nichts mehr zu bemerken. Das ist mit Glück durch eine Sichtprüfung, bei der zuvor einige Verkleidungsteile vom Klimagerät abzubauen sind, feststellbar.

Als erstes ist der Wassertemperaturfühler (Bild1 Punkt 3 und Bild 6) vom unteren Wasserrohr abzuschrauben. Danach können drei der vier Befestigungsschrauben (Bild 6) der diagonal geteilten Kunststoffverkleidung der Heizungsrohre entfernt, die untere Verkleidungshälfte abgenommen und die obere Verkleidungshälfte soweit verschoben werden, dass der Wärmetauscher gut sichtbar ist. Ist der Kühler defekt, kann man jetzt schon die undichten Stellen bzw. die Stellen, an denen das Dichtmittel ausgetreten und abgedichtet hat, sehen. Für den weiteren Ausbau sind im Motorraum der Zu- und Rücklaufschlauch von den Wasserrohren zu entfernen. Die Anschlüsse sitzen an der Spritzwand links in Höhe der linken Zylinderbank. Zuvor die entsprechende Menge Kühlmittel ablassen und (wegen Umweltschutz) auffangen. Kann nach erfolgtem Austausch wieder eingefüllt werden. Jetzt können die vier Innensechskantschrauben der Heizungsrohre entfernt und die Rohre vom Wärmetauscher getrennt werden. Vor dem Lösen der Verschraubungen zum Auffangen von eventuell im Heizungskühler noch vorhandenem Kühlmittel, geeignete Papiertücher etc. in ausreichender Menge unter den Anschlüssen deponieren.

Danach auf der rechten Seite am Klimagerät vorsichtig die schwarze Klebefolie (ist auf Bild 4 gut zu erkennen) vom Klimagerät abziehen und für den späteren Widereinbau an einer sicheren Stelle aufbewahren. Dahinter kommt die rechte Kunststoffverkleidung Bild 5 des Wärmetauschers zum Vorschein, die mit vier Schrauben befestigt ist. Die vier Schrauben entfernen und den Deckel abnehmen. Der Heizungskühler kann nun nach rechts aus dem Klimagerät heraus geschoben werden. Das Klimagerät ist jetzt von Schmutz, Rückständen und Schaumstoffresten zu reinigen. Hierzu kann ein Staubsauger eingesetzt werden.

Von den freiliegenden Zu- und Abflussrohren sind die alten               Bild 3 Oberer Stellmotor und Klebefolie                       Dichtringe zu entfernen und durch neu zu ersetzen. (Bild 7)

Der alte Heizungskühler ist mit einem Schaumstoffstreifen zur Abdichtung auf der Ober-, Unter- und rechten Seite beklebt. Für einen festen und dichten Sitz des neuen Wärmetauschers ist dieser ebenfalls mit Schaumstoff an den beschriebenen Seiten zu bekleben

 In einem Baumarkt habe ich als gute Lösung ein selbstklebendes und  vorkomprimiertes Dichtband gefunden. (Bild 8). Das Dichtband ist wasserfest und hitzebeständig. Durch die Vorkomprimierung expandiert das Band nach dem Ver-kleben auf seine vorgesehene Stärke und passt sich gut ein. Direkt vor dem Einbau kann das Dichtband noch mal zusammengedrückt werden. Nach dem Einbau expandiert das Band wieder und sorgt so für einen festen und dichten Sitz.

Der neue Kühler (Bild 9) wird jetzt wieder von der rechten Seite in das Gehäuse des Klimagerätes eingesetzt. Danach die Zu- und Rücklaufrohre mit neuen Dichtringen mit dem Wärmetauscher verschrauben. Auf der rechten Seite den Verkleidungsdeckel anschrauben und Klebefolie wieder vorsichtig anbringen. Die beiden Kunststoffabdeckungen anbringen bzw. wieder in die richtige Position bringen und verschrauben. Danach den Wassertemperaturfühler anschrauben und im Motorraum die Schlauchverbindungen wieder herstellen. Dann noch das abgelassene Kühlmittel wieder einfüllen und auf den vom Werk vorgeschrie-benen Stand bringen. Den Motor starten und Heizung einschalten. Beim Warmlaufen des Motors Heizung auf Funktion prüfen und nach dem Abstellen und Abkühlen des Motors Kühlwasserstand überprüfen und wenn erforderlich, Kühlmittel          .   Bild 4 Unterer Stellmotor und Klebefolie                  auffüllen.

                                                                                          Das Heizsystem ist nun wieder Betriebsbereit.

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Bild 5 Abdeckung Wärmetauscher

 

Vacuumsteuerung über Magnetschalter

An der Klimaanlage sind insgesamt vier Vacuumsteuermagnete zur Steuerung des Heizungsventils, der Luftklappen für die Entfrostung, der Umwälzfunktion und der Funktion der Mitteldüse. Jeweils zwei der Vacuumsteuermagnete sitzen links und rechts unten am Klimagerät. Die Funktion dieser Magnete lässt sich ebenfalls relativ einfach überprüfen. Als erstes ist eine Sichtprüfung vorzunehmen ob alle Unterdruckleitungen ordnungsgemäß eingesteckt sind. Die Montageposition für den Umwälzmagnet ist auf der linken Seite näher zum Motor hin. Der Wasserventil-steuermagnet ist ebenfalls links. Doch näher zum Fahrer hin. Der Entrostungsmagnet sitzt rechts näher zum Bild 6 Wärmetauscher mit Wassertemperatur-fühler Motor und der Mitteldüsenmagnet sitzt rechts zum Beifahrer hin. 

Bild 6 Wärmetauscher mit Wassertemperaturfühler         

Die Farbcodierung der Unterdruckleitungen ist wie folgt:

Defrostermagnet = grün
Mittellüftungsdüse = schwarz
Wasserventilmagnet = rot
Umluftmagnet = blau
Vacuumbehälter = weiß

Die Funktionsprüfung erfolgt bei eingeschalteter Zündung und Heizung-/Klimaanlage. Eventuell bei laufendem Motor. Durch Betätigung des Betriebsartenwahlschalters z.B. auf Defrost und bei eingeschaltetem Gebläse merkt und hört man schnell, ob der Luftstrom nach oben an die Frontscheibe gelenkt wird. Auch die Funktionen für Wasserventil, Umluftsteuerung und Mitteldüsenbelüften lassen sich auf ähnliche
Bild 7 Dichtringe Zu- und Rücklaufrohre Weise prüfen.

Doch sind bis auf die Wasserventilsteuerung die restlichen drei Ventile nicht so entscheidend für die Funktion der Klima-/Heizanlage. Wesentlich wichtiger für die Luftverteilung und Luftmischung warm/kalt sind die Mischklappen in Abhängigkeit der Werte der Temperatursensoren und dem ECU.

    Bild 7 Dichtringe Zu- und Rücklaufrohre

    Bild 8 Vorkomprimiertes Dichtband         

    Bild 9 Neuer Wärmetauscher mit Dichtband

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                              Alter zugesetzter mit verrottetem Schaumstoff und (rechte Ecke) ausgetretenem Dichtmittel.

 

 

 

 

                                   Mit Kühlerdichtmittel zugesetzter Wärmetauscher – Durchfluss und Heizwirkung = 0

 

 

Prüfung der Temperatursensoren und des ECM

 

Zur Temperaturregelung sind in der Klimaanlage drei Temperatursensoren eingebaut. Oben unter der Armaturenbrettpolsterung und über dem Handschuhfach sitzt der Innentemperaturfühler über den die gewünschte Innentemperatur geregelt wird. Hierzu wird der Umgebungstemperaturfühler benötigt. Dieser sitzt im rechten Gebläseblock und misst die Außentemperatur. Aus der Differenz zwischen Außentemperatur – Innentemperatur und eingestellter Wunschtemperatur schaltet das ECM zwischen Kühlung, Heizung und Mischung von Warm- und Kaltluft. Generell wird auch während des Heizbetriebes die Kühlfunktion zum trocknen der Luft eingeschaltet und kalte trockene Luft durchströmt den Wärmetauscher je nach Mischklappenstellung mehr oder weniger. Wie auf der nachfolgenden Grafik gut zu erkennen ist.

 

Bild 1 zeigt die Heizstellung. Hierbei durchströmt kalte Luft den Wärmetauscher und wird als Warmluft nach oben und unten in den Fahrgastraum geleitet.

Bild 2 zeigt die Defrosterstellung. Hierbei wird der komplette Luftstrom nach oben geleitet.

Bild 3 zeigt die Anlage in der Kühlstellung. Hierbei wird die gekühlte Luft direkt nach oben und unten in den Fahrgastraum geleitet.

Bild 4 zeigt eine Mischklappenstellung bei der kalte und warme Luft zur gewünschten Temperatur gemischt und nach oben und unten in den Fahrgastraum geleitet werden.

 

 

 

Zur Vermeidung der Vereisung des Verdampfers ist im Klimagerät noch ein dritter Temperatursensor eingebaut. Ist auf Bild 4 in der Mitte rechts gut zu erkennen. Und dieser Sensor hat es in sich. Ist dieser Sensor defekt oder liefert zu niedrige Werte signalisiert das dem ECM eine Vereisung des Verdampfers und der Klimakompressor wird abgeschaltet bzw. läuft gar nicht erst an.

 

Der Verdampfertemperaturfühler gibt über Pin 34 die Fühltemperatur als elektrischen Wert an das ECM. Beim Fahrgastraumtemperaturfühler werden die Werte über Pin 4 und beim Umgebungstemperaturfühler über Pin 5 an das ECM weitergeleitet. Die Fühlspannung muss bei 0°C 2,734 V betragen. Diese Spannung steigt bzw. fällt je 1°C um 0,01V. Bei einem Temperaturanstieg auf 20°C muss die Spannung bei 2,754V liegen.

Pin 1 liegt am oberen Ende auf der dreiteiligen Steckerleiste des ECM. Gemessen werden kann bei aufgesteckten Steckern. Speziell für die Messung existiert eine zweite Steckerleiste wie auf dem Bild ersichtlich. Doch absolute Vorsicht beim Messen. Die Pins sind so klein und man kann so  leicht abrutschen und dabei durch Kontakt mit dem nächsten Pin einen Schluss erzeugen und das ECM zerstören. Am besten, aber auch aufwendig, ist es, für die Messung z.B. einen 5 oder 15-poligen Messstecker mit einer Verkabelung an ein passendes Gegenstück zu bauen und noch Widerstände zwischen die Stecker zu löten. Den kann man von Fünfergruppe bzw. Fünfzehnergruppe jeweils auf die nächste umstecken und an der Steckbuchse zuverlässig und sicher die Werte abgreifen.

Sind alle Werte im beschriebenen Bereich sollte die Klimaanlage funktionieren.

 

 

Hier noch mal der Originaltext der Warnung aus dem Werkstatthandbuch zum Messen des ECU

 

Der Mikroprozessor ist ein extrem empfindliches und kostspieliges Gerät und darf nur mit

Hilfe eines Multimeters mit mindestens 3,5 Stellenanzeige und einem Widerstand von mindestens 2 Megaohm geprüft werden. Jegliche andere Form von Multimeter führt zu irreparablen Schäden am Mikroprozessor

 

 

 

 
 

Die Anschlüsse des ECU

Pinbelegung am ECU Bild 1 und die messbaren Werte.

 

 
  Zündschalter              
  Betriebsarten-Wahlschalter              
  Zusätzliche Bed.       Signalwerte       
        Niedrig Hoch    
        Aus Ein    
Kl. Signal An ECU   im Testgerät an min max Bezug evtl. Kommentare
1 Einspeisung +12V Versorg. in 1          
2 Masse/GND GND 1   0 mV 40 mV (=GND)  
3 zum Vakuumventil Umwälzung (Blau) OUT, digit. 1 LED & Wahlsch. 1Dig typ. 3,5 V  typ. 5,6 V  GND  
4 Temp-Fühler, Fahrgastraum (umgebaut) IN, Analog 1 Wahlsch. 2 Dig Temp 0 V  0°C : 2,732 V  GND  
5 Temp-Fühler, Verdampfer IN, Analog 1 Wahlsch. 2 Dig Temp 0 V  0°C : 2,732 V  GND  
6 Masse/GND GND 1   0 mV 40 mV (=GND)  
7 Bezugsspannung OUT, Testspg. 1   2,875 V 2,895 V GND  
8     1          
9 Umwälz-Eingang ?? 1          
10 Masse/GND GND 1   0 mV 40 mV (=GND)  
11 zum Vakuumventil Entfrostung (Grün) OUT, digit. 1 LED & Wahlsch. 1Dig typ. 3,5 V  typ. 5,6 V  12  
12 zum Betriebsarten-Wahlschalter OUT, Speisg. 1          
13 vom Schalter Luftumw. Niedrig IN, Digital 1 LED 1/0 0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
14 vom Schalter Luftumw. Mittel IN, Digital 1 LED 1/0 0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
15 vom Schalter Luftumw. Hoch IN, Digital 1 LED 1/0 0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
16 Schnelllaufrelais OUT, digit. 1 LED        
17 zum Vakuumventil Wasserventil (rot) OUT, digit. 1 LED & Wahlsch. 1Dig typ. 3,5 V  typ. 5,6 V  GND  
18 zum Vakuumventil Mitteldüsen (Schwarz) OUT, digit. 1 LED & Wahlsch. 1Dig typ. 3,5 V  typ. 5,6 V  GND  
19 Wahlschalter Auto/Manuell IN, Digital 1   0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
20 Kupplungsausgang OUT, digit. 1 LED        
21 Kühlwasser Temperaturschalter (30°C) IN, Digital 1 LED & Schalter 0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
22 Gebläserückkopplung, links IN, Analog 1   0 V   - 0,2885V GND  
23     1          
24     1          
25     1          
26     1          
27 vom Schalter Luftumw. Defrost IN, Digital 1   0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
28 vom Poti Gesichtshöhen-Temp. IN, Analog 1 Wahlsch. 2 Dig Temp 0 V  2,885 V  GND  
29 vom Klappenpoti, unten IN, Analog 1 Anzeige Stellung unten 0,1 V  1,2 V  GND Frischluft...Warmluft (2,9 V bei Entfrosten)
30 vom Klappenpoti, oben IN, Analog 1 Anzeige Stellung oben 0,1 V  1,9 V  GND Frischluft...Warmluft 
31 Gebläseansteuerung, links OUT, Analog 1          
32 Gebläseansteuerung, rechts OUT, Analog 1          
33 Gebläserückkopplung, rechts IN, Analog 1   0 V   - 0,2885V GND  
34 Temp-Fühler, Umgebungstemp. (re.Lü.) IN, Analog 1 Wahlsch. 2 Dig Temp 0 V  0°C : 2,732 V  GND  
35 vom Poti Temperatur IN, Analog 1 Wahlsch. 2 Dig Temp 0 V  2,885 V  GND  
36     1          
37 zum unteren Klappenservomotor OUT, Bi-Analog 1 Anzeige +/- unten 0,0 V .. 2,0 V 7,0 V .. 9,5 V 41  
38 Masse/GND GND 1   0 mV 40 mV (=GND)  
39     1          
40 zum oberen Klappenservomotor OUT, Bi-Analog 1 Anzeige +/- oben 0,0 V .. 2,0 V 7,0 V .. 9,5 V 42  
41 zum unteren Klappenservomotor OUT, Bi-Analog 1 Anzeige +/- unten 0,0 V .. 2,0 V 7,0 V .. 9,5 V 37  
42 zum oberen Klappenservomotor OUT, Bi-Analog 1 Anzeige +/- oben 0,0 V .. 2,0 V 7,0 V .. 9,5 V 40  
43 Ausgang 5V OUT 5V DC 1          
44 vom Betriebsarten-Wahlschalter IN, Digital 1   0,16..0,56V 3,70..4,50V GND  
45 Masse/GND GND 1   0 mV 40 mV (=GND)  

Michael Gleiß

24. Februar 2006